La compañía que opera el sumergible Titanic podría intentar evitar la responsabilidad legal aprovechando la misma ley utilizada por los propietarios del Titanic condenado hace más de un siglo, en un ciclo completo trágicamente macabro, según expertos legales. .
Una búsqueda de cinco días del sumergible turístico de OceanGate Expedition llegó a una sombría conclusión el jueves cuando las autoridades confirmaron el descubrimiento de escombros consistentes con una «implosión catastrófica» que se presume cobró la vida de los cinco pasajeros.
Con los esfuerzos de recuperación para recolectar los escombros en marcha, la atención se ha centrado en si OceanGate podría ser considerado responsable en los tribunales y cómo. Los expertos le dicen a The Independent que una ley de 172 años podría resultar fundamental para la empresa: la Ley de Limitación de Responsabilidad de 1851.
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“Es una situación interesante por el lugar en el que sucedió en aguas internacionales: hay muchas cuestiones complejas sobre la elección de la ley y la jurisdicción sobre dónde pueden tener lugar las disputas, qué empresas o qué entidades y autoridades gubernamentales investigarán”, dijo el adjunto de la Universidad de Tulane. el profesor de derecho marítimo Michael Haworowki, quien imparte un curso en la facultad de derecho de la renombrada institución sobre responsabilidad limitada, le dice a The Independent .
“Será fascinante ver cómo se desarrolla, porque en realidad, volviendo al desastre original del Titanic, eso generó muchas de las mismas preocupaciones y problemas en cuanto a la responsabilidad y, de hecho, los propietarios del Titanic en el Estados Unidos buscó protección bajo la limitación de responsabilidad”.
Se cree que el Titán implosionó el domingo por la mañana mientras transportaba a cinco hombres a la tumba del Titanic, que se hundió en abril de 1912 y mató a más de 1500 personas a bordo. Los pasajeros fueron: el CEO de OceanGate, Stockton Rush; el buceador francés Paul-Henry Nargeolet; el multimillonario británico Hamish Harding; y el empresario pakistaní Shahzada Dawood con su hijo de 19 años, Suleman.
Los participantes de expediciones anteriores han descrito la firma de exenciones extensas que aceptan la posibilidad de lesiones o muerte en el Titán, pero aún se espera que las familias de las víctimas demanden daños y perjuicios contra OceanGate.
La cuestión de la navegabilidad
«Cualquier reclamante probablemente procederá, al menos en parte, bajo la Ley de Muerte en Alta Mar (DOHSA)», dice Andrew Porter de Maritime Law Hawaii, quien impartirá un curso este año en la reconocida facultad de derecho de la Universidad de Hawaii. The Independent en un correo electrónico. “Los dos aspectos de este caso que se destacan de inmediato son la navegabilidad de la embarcación y la pérdida de ingresos futuros del difunto”.
Las denuncias de posibles problemas de seguridad con el Titán surgieron al principio de la búsqueda. Informes preocupantes de advertencias de denunciantes, prácticas de diseño «experimentales» y sistemas de comunicación poco confiables en el barco surgieron a través de demandas de empleados, una carta de líderes de la industria marítima y comentarios del CEO de la compañía, Stockton Rush.
Porter se negó a comentar sobre esas afirmaciones “debido a la falta de conocimiento personal”. Pero, dice: “La navegabilidad de la embarcación y cualquier supuesta negligencia del propietario serán el centro de cualquier demanda que se presente ante los tribunales. Según la ley marítima, un propietario tiene el deber absoluto de proporcionar una embarcación en condiciones de navegar para la tripulación y los pasajeros”.
Explica que la navegabilidad se define aproximadamente como «si el buque era apto para el propósito y el viaje previstos».
“Por lo tanto, el quid del caso de cualquier demandante será el diseño y las pruebas de la embarcación, si la embarcación cumplió con las normas requeridas para un viaje comercial, y si la embarcación fue mantenida, abastecida y tripulada razonablemente para emprender el viaje”, dijo. dice. “Una advertencia a esto es que bajo el cuestionamiento de la ‘navegabilidad’, a diferencia de la negligencia, no se requiere que el demandante demuestre que el propietario tenía conocimiento previo del defecto, mantenimiento o falla de diseño que dio lugar al incidente: la presencia de tal el defecto por sí solo puede, en muchos casos, dar lugar a responsabilidad”.
Pero las leyes marítimas arcaicas pueden brindarle a OceanGate la posibilidad de escapar de cierta culpabilidad en los tribunales en el futuro, tal como lo intentó White Star Line después de que su barco premiado, el RMS Titanic, chocara contra un iceberg y se hundiera hace 110 años.
Limitación de responsabilidad
“Hay secciones enteras del código federal que son leyes marítimas, y probablemente la más importante, para nuestros propósitos, es la Ley de Limitación de 1851”, dijo a The Independent el profesor de la Facultad de Derecho de Fordham, Lawrence B. Brennan . “Si usted es un demandado y su automóvil tiene un accidente y daña la propiedad o mata a alguien o lo lesiona, no puede limitar su responsabilidad. Usted está exonerado, hay una asignación de culpa o paga los daños completos. En el Almirantazgo [derecho marítimo], el armador demandado puede iniciar un procedimiento donde lo desee, dentro de ciertos límites, y argumentar que no es responsable de nada. Y eso se remonta al estatuto de 1851”.
En el momento en que se introdujo la legislación para evitar la quiebra de las compañías navieras, dice el profesor Brennan, «no había barcos de acero de los que hablar, y en su mayoría eran barcos de vapor, y había muchos incendios, por lo que una ley que precede a la Lincoln administración provoca algunos litigios interesantes”.
Una petición de OceanGate en virtud de la ley «intentaría limitar su responsabilidad al valor posterior al siniestro del buque, que es cero», dice sobre el Titán implosionado. “Además, en casos de lesiones y muertes, una cierta cantidad de tonelaje, que será relativamente pequeña para los muertos y heridos”.
El profesor Brennan continúa: “Es una de esas cosas extrañas en las que el acusado nominal puede iniciar una acción. Es más parecido, intelectualmente, a un proceso de quiebra; no es procesalmente similar, es una cosa pura de almirantazgo. Sorprendentemente, uno de los principales casos allí es el SS Titanic”.
Él predice que la compañía argumentará: «No somos responsables, y si somos responsables, actuamos con la debida diligencia, y el estándar en los casos de muerte es más amplio que los casos de daños a la propiedad, y no le debemos nada a nadie».
Sin embargo, la legislación de 1851 se modificó el año pasado en respuesta al incendio de una embarcación pequeña en California en 2019, y las acciones legales relacionadas con la desaparición de Titan pueden estar dentro de los parámetros de esa nueva Ley de Equidad de Responsabilidad de Embarcaciones de Pasajeros Pequeños, dice el profesor Harowski de Tulane a The Independent . .
“Cambiaron la ley para eximir a las pequeñas embarcaciones de pasajeros del alcance de la limitación de responsabilidad”, dice, y agrega que “no hay muchas leyes buenas sobre los pequeños submarinos de pasajeros.
“Creo que existe la posibilidad de que esto… pueda estar dentro del alcance de esta ley, de modo que OceanGate no pueda limitar su responsabilidad debido a esta nueva enmienda del Congreso a los datos”.
Sin embargo, nada es seguro y admite que la “Ley de Limitación todavía está muy en uso, y existen algunos requisitos para limitar la responsabilidad en virtud de ella, a saber, que el propietario de la embarcación no puede tener ningún conocimiento de la causa de la la [tragedia] anterior a [eso].
“Si surge evidencia de que OceanGate sabía de algún defecto de diseño o riesgos, y luego siguió adelante de todos modos, eso podría evitar que limiten su responsabilidad de todos modos, incluso si no estaba exento bajo la Ley de Responsabilidad de Embarcaciones Pequeñas”.
Ha surgido que una demanda de 2018 presentada por el ex director de operaciones marinas de OceanGate acusó a la compañía de ignorar las preocupaciones de seguridad, y se han planteado preguntas sobre el diseño y las opciones de materiales de Titan. Estas preocupaciones fueron repetidamente descartadas por el director ejecutivo de OceanGate, el Sr. Rush.
Más allá de las cuestiones de navegabilidad y el uso de la Ley de Responsabilidad, está la cuestión de lo que la ley podría considerar un sumergible en primer lugar.
«Es inusual porque, obviamente, es un sumergible, y no tengo conocimiento de ningún otro caso similar que involucre un sumergible», dice el profesor Harowski. “Pero, legalmente, no estoy seguro de que eso cambie drásticamente. Todavía es un recipiente”.
Dicho esto, no hay precedentes claros para mirar aquí, y todas las incertidumbres, particularmente la jurisdicción, afectarán enormemente lo que suceda a continuación.
“Es un dispositivo; obviamente no es un barco para salir a la superficie del agua… según tengo entendido, el Titán en sí no estaba registrado en ningún país, por lo que no enarbolaba ninguna bandera, por lo que está bastante abierto”, dijo la Universidad de Washington. El profesor Tom Schoenbaum, autor de Admiralty & Maritime Law de Schoenbaum, dice .
Procedimientos criminales
El profesor Shoenbaum dice que cree que es «muy poco probable» que surjan procesos penales, pero hace una distinción entre tres tipos diferentes.
“Número uno sería la responsabilidad, las acciones presentadas por los bienes de los pasajeros”, dice. “Número dos, está el aspecto regulatorio, si el Titán violó alguna regulación. Y específicamente, Estados Unidos estará involucrado en eso, porque OceanGate es una empresa del estado de Washington, con sede en Everett, Washington.
“En lo que respecta a la ley de los EE. UU., existe un requisito de que un sumergible, hay una ley de 1993, que la Guardia Costera dice que se aplica a los sumergibles capaces de transportar un pasajero. Esto obviamente calificaría. Y requiere la certificación de un grupo estándar de la industria, y no creo que este Titán tuviera ninguna certificación, o tal vez si la tuviera, tuviera una certificación de un organismo certificador deficiente”.
Si se descubriera que faltan las certificaciones, dice, la empresa “ciertamente enfrentaría multas”, y eso es independiente de un tercer tipo de procedimiento: las investigaciones de seguros.
Las circunstancias complicadas y sin precedentes significan que quedan muchas preguntas sobre lo que puede suceder y lo que sucederá y, lo que es más importante, en qué jurisdicción(es) ocurrirán las consecuencias.
“La investigación probablemente estará a cargo de la Guardia Costera, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte… el Departamento de Justicia se involucrará si hay un proceso penal que valga la pena investigar”, dice, y agrega que los funcionarios aún podrían “presentar un proyecto de ley limpio y decir: ya sabes, nadie es responsable.
Existe una posibilidad remota de acción estatal, dependiendo de las aguas involucradas, y el profesor Brennan nombra a las autoridades de Canadá y Francia como «los organismos de investigación probables y obvios».
“¿Accederán a hacer investigaciones conjuntas o lo compartirán? Eso espero”, dice. “Sería algo de eficiencia y algunos ahorros de costos… Creo que tendremos que tener diferentes autoridades, y vamos a tener diferentes autoridades con diferentes estándares y diferente protección contra la autoincriminación y la responsabilidad corporativa, y podemos tener múltiples procesos y los mismos hechos en diferentes países. No me va a sorprender.
Dependiendo de los hallazgos de cualquier investigación, los cargos podrían incluir “homicidio” negligente. preparación negligente, operación de la embarcación; personas que no tienen la licencia adecuada”, dice el profesor Brennan, y advierte: “Solo les estoy dando una lista de verificación, no digo que haya nada allí, por supuesto”.
Él predice que cualquier “juicio va a ser una pesadilla” mientras señala: “El 90 por ciento de los litigios civiles federales, incluidos los casos de almirantazgo, se resuelven”.
posibilidad de liquidación
Él cree que cualquier caso que involucre a Titán también se resolverá «eventualmente, probablemente».
“Pero depende de lo que muestre el descubrimiento”, dice. “Y, cuantos más hechos salgan a la luz, y cuantos más problemas se puedan discutir, más difícil será para el propietario del barco llegar a un acuerdo. Y si las propiedades [de las víctimas] tienen casos débiles, ¿van a aceptar acuerdos nominales? Y eso es a lo que se reducirá y… vamos a lidiar con esto durante mucho tiempo”.
OceanGate no respondió con respecto a si ha presentado una petición en virtud de la Ley de 1851, refiriéndose solo a sus declaraciones anteriores sobre la terrible experiencia.
Sin embargo, hace más de un siglo, los propietarios del Titanic pudieron limitar con éxito su responsabilidad frente a reclamaciones en virtud de la ley. Sin embargo, tuvieron que defender las reclamaciones presentadas en el Reino Unido por separado, dice el profesor Harowski, y señala que «el Reino Unido aplica un régimen legal totalmente diferente para la limitación de responsabilidad».
Y, como señala el profesor Schoenbaum, gran parte de la responsabilidad de OceanGate puede recaer en el contenido de las exenciones firmadas por las personas a bordo.
“La redacción de esas exenciones de responsabilidad será muy importante, pero bien pueden ser válidas”, dice. “Porque va en contra de la política pública, por ejemplo, si estás en un crucero, el crucero no puede obligarte a firmar ninguna renuncia de responsabilidad.
“Pero en un viaje experimental como este Titán, esas personas sabían en lo que se estaban metiendo. Y mi sensación es que estas exenciones de responsabilidad se confirmarían en los tribunales de los Estados Unidos”.
